CIA. FERROVIÁRIA SÃO PAULO – PARANÁ

         Quando a Cia. de Terras Norte do Paraná foi fundada e os 500.000 alqueires comprados, não havia meios de acesso à essa vasta região de matas virgens. Como esta área tinha que ser levantada e as suas divisas claramente estabelecidas, o trabalho foi confiado ao Dr. William Reid, que foi contratado como engenheiro-chefe da Cia. de Terras Norte do Paraná.

         Enquanto o trabalho estava em andamento para o estabelecimento das divisas da Cia. de Terras, a questão de acesso às terras também estavam recebendo considerações muita séria. Era óbvio que tinha que haver uma estrada de ferro, visto que só uma estrada de ferro poderia trazer compradores e seus pertences, e só uma estrada teria condições para dar escoamento aos produtos das terras, dos quais o principal, como se esperava, seria o café.

         Foi então que a Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná foi trazida à atenção dos planejadores. Esta estrada de Ferro tinha início em Ourinhos-SP, cidade localizada no quilômetro 400 da Estrada Sorocabana, e possuía a concessão dos Estados de São Paulo e do Paraná para a construção de estrada de Ferro de Ourinhos a Guaíra, no Rio Paraná, onde se encontravam as fronteiras do Brasil e do Paraguai.

         Era o sonho de um grupo de fazendeiros paulistas, os quais, reconhecendo as ricas terras da parte Norte do Estado do Paraná haviam aberto fazendas naquela região. O grupo de fazendeiros incluía as fazendas das famílias Barboza Ferraz, Junqueira, e Procópio e mais a do Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davids.

         No ano de 1926 a estrada de ferro estava construída até Cambará, cidade esta que juntamente com Jacarezinho-Pr, foram as duas primeiras a serem fundadas na parte norte do Paraná.

         Cientes de todas estas dificuldades, a Estrada de Ferro São Paulo – Paraná foi adquirida de seus proprietários originais no início de 1928, e do Dr. T. D. Hamilton foi trazido da Inglaterra como seu diretor – gerente devido à sua larga experiência em estradas de ferro no Brasil e no Peru.

         Foi em 1928 que o contrato foi feito com a firma MacDonald Gibbs & Co. Ltd., para locação final e extensão da estrada de ferro de Cambará em diante, e cedo, em 1929, a construção foi iniciada.

         A MacDonald Gibbs foi bem sucedida e conseguiu transpor todos os problemas e dificuldades, e foi aberto ao tráfego a distância entre Cambará-Pr a Jataizinho-Pr, em 1932. Esse ano com acesso as terras agora disponíveis, também viu o início da colonização das terras da Cia. Terras. Uma estrada de rodagem havia sido construída até o “Patrimônio” no local conhecido como Três Bocas e uma cidade havia sido planejada, o mato derrubado e ruas construídas, casa para o Diretor Técnico da Cia. de Terras Norte do Paraná, Dr. Willie Davids, para o médico Kurt Mueller, e para os futuros funcionários solteiros da Cia. de Terras.

         A essa altura o nome de LONDRINA foi dado à nascente cidade por sugestão do Dr. João Sampaio, um dos diretores da Cia. de Terras.

         Em 1933, foram dadas instruções para uma estimativa de custo para o prolongamento da linha da barranca ocidental do Rio Tibagi até Londrina, cidade esta que, mesmo naqueles dias longíquos, crescia a cada dia que passava. O orçamento foi aprovado e o Dr. Adanson, ao regressar de férias na Grã-Bretanha, assumiu a responsabilidade da obra que seria feita por empreiteiros locais. O contrato da construtora MacDonald Gibbs & Co. Lt., terminou depois que a linha chegou a Jatahy. O trabalho foi iniciado imediatamente. Naquela ocasião ainda não se cogitava da construção da ponte sobre o grande Rio Tibagi. Desde o início presumia-se que ela seria de aço, como todas as outras, mas naqueles dias o Brasil já era um dos pioneiros no uso de concreto armado para as espécies de grandes construções. Uma estimativa foi feita para o custo de uma ponte de concreto armado sobre o Rio Tibagi a qual provou ser tão mais barata do que uma ponte de aço que a autoridade foi recebida para que se iniciasse imediatamente a sua construção. Isso foi feito com sucesso pela firma Rangel Christoffell.

         Com a venda das terras da Cia. de Terras, a linha foi prolongada pela própria São Paulo – Paraná até Londrina, cuja estação foi aberta ao tráfego em 1935. Nos fins de 1939, estourou a II Guerra Mundial e isso tornou-se um desastre para a São Paulo-Paraná. Devido a arranjos com o governo alemão daqueles dias, alemães, na maioria de origem judaica, que desejassem imigrar para o Brasil, foram permitidos depositar ( na Alemanha) fundos para crédito da Cia. de Terras, o que dava o direito ao depositante a uma certa área de terras na propriedade da Cia. Esses fundos usados então para compra de locomotivas e material rodante necessários pela São-Paulo-Paraná. Ao estourar a Guerra, um grande pedido para esse material estava pronto para embarque, mas, com o início das hostilidades isso não foi feito nem era mais possível, devido ao estado de guerra na Grã-Bretanha, de se obter qualquer material deste país. Mais tarde as necessidades foram obtidas dos Estados Unidos.

         Durante os anos de Guerra a São Paulo-Paraná continuou a progredir. Na estrada de ferro o tráfego continuou a aumentar em volume, assim como as vendas de terras pela Cia. de Terras. Porém na Grã-Bretanha o elevadíssimo custo de manter o esforço de guerra ficava cada vez maior e a fim de continuar a compra de materiais estratégicos do Brasil, a Paraná Plantations (principal acionista da Cia. Terras) foi convidada a vender as suas propriedades no Brasil Negociações foram iniciadas para a venda da Cia. de Terras e da Estrada de ferro em 1943, as quais foram adquiridas por um grupo de financista brasileiro e a São Paulo-Paraná foi comprada pelo governo brasileiro e então incorporada à REDE VIAÇÃO PARANÁ-SANTA CATARINA.


         A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE LONDRINA

         Sendo inaugurada a 1ª Estação Ferroviária de Londrina em 28 de julho de 1935, culminado com a chegada do 1º trem (Maria Fumaça) no Município.

         Tendo um crescente aumento de volume de carga e passageiros a estação já não atendia as necessidades com certo conforto.

         Em 1944, logo após a incorporação da Cia. Ferroviária São Paulo-Paraná à Rede de Viação Paraná Santa Catarina e que tinha como diretor o Cel. Durival de Brito e Silva que levando em consideração a importância do Norte do Paraná resolveu que se fizesse a construção monumental de uma Estação em Londrina.

         Sendo que a organização do projeto da nova Estação Ferroviária ficou sob a responsabilidade do Engenheiro Raphael Assumpção, tendo a assinatura do projeto arquitetônico do Sr. Euro Brandão.

         Como memória justificativa do Orçamento da Estação de 11 de agosto de 1945, consta que: “A atual estação de Londrina é suficiente ao movimento de mercadoria e passageiros naquela localidade. Por este motivo e diante do crescente desenvolvimento daquele próspero município do Norte do Estado, foi organizado o presente projeto e orçamento de uma nova e ampla estação em alvenaria, com todas as instalações necessárias ao tráfego, tais como agência e dependências e serviço comercial, escritório da Residência da Via permanente, serão alí instalados. O projeto prevê as melhores acomodações aos serviços da Rede e conforto ao público”.


         DESCRIÇÃO DO EDIFÍCIO

         O edifício da estação será construído à esquerda da linha, no mesmo local da atual estação e terá as dimensões de 99,44 X 13,50m, sendo a plataforma de 109,64 X 6,00m. Compreende dois pavimentos sendo que no inferior serão instalados os escritórios da agência, bagagem, encomendas, escritórios de notas, serviço rodoviário, composição de trens, depósito de materiais e de malas, bar e café, instalações sanitárias e sala de espera e no superior os escritórios da 9ª residência da via permanente, serviços de rádio e telégrafo e instalações sanitárias.

         Os pisos das salas de bagagem, encomendas e depósito de materiais serão de paralelepípedos aparelhados nas instalações sanitárias serão de ladrilhos hidráulicos juntamente com as sacadas, na sala de espera, bar, varanda, piso de ladrilhos cerâmicos São Caetano nas demais salas de tacos de madeira de Lei.

         As fachadas receberão barra de tijolos São Caetano e ornamentação de chapas de pedras rústicas e tijolos cerâmicos São Caetano.

         A armação de cobertura será de madeira de pinho e as telhas serão tipo chato São Caetano. Os forros serão de estuque, exceptuando-se o da plataforma, que será de eternite.

         A obras será executada com materiais de primeira qualidade e terá perfeito acabamento, inclusive instalações de luz elétrica e instalação de água e esgoto.

         Em 13 de novembro de 1945, foi aberta e julgada concorrência para a construção da Estação de Londrina. Sendo a 1ª data, em 21 de setembro de 1945, não houve apresentação de proposta. As propostas concorrentes foram: Firma Thá e Filhos Ltda, Predial Construtora de Londrina e a Empresa Construção Brasil Ltda.


         A CONSTRUÇÃO

         A Construção da Estação tem início quando se dá por ganha a concorrência para a construção pela Empresa Thá Filhos Ltda., de Curitiba-Pr cumprindo todas as especificações do projeto pela quantia de Cr$ 1.550,00. Sendo incluída na proposta a demolição da Estação existente ficando os materiais de demolição pertencendo aos proponentes.

         O contrato de construção foi assinado em 13 de dezembro de 1945 entre a Rede e a firma Thá Filhos Ltda. Tendo o prazo para início 15 dias a contar da assinatura do contrato e para conclusão 12 meses após a assinatura do contrato. Ficam designados para fiscalização e execução da obra o ajudante deste departamento, o Sr. Ernesto Lange e o Engº da 9ª Residência.

         Em 7 de janeiro de 1946 foi dado o início da construção pelo sr. Ernesto Lange e o empreiteiro Reinaldo Thá. Porém, surgiu um problema, a necessidade de adaptar o armazém em estação provisória, não sendo senão a partir disso possível a demolição da atual estação e consequente início da nova, ficando então prorrogada a construção.

         Em 13 de fevereiro de 1946 a necessidade urgente de adquirir tijolos em Quatiguá por serem material de melhor fabricação, mais homogêneos, dando paredes mais sólidas e permitindo um melhor acabamento, e em 23 de março do mesmo ano o pedido de extração de pedras nas proximidades da estação de Cornélio Procópio.

         Em 8 de abril de 1946 a Prefeitura e outras instituições de Londrina telegrafaram a Rede fazendo o seguinte pedido: “Apelamos eminente administrador que nova estação projetada para esta cidade seja construída em alinhamento à Rua Benjamin Constant, aproveitando-se parte de baixo exclusivamente para plataformas, existindo a parte fronteiriça uma praça pertencente à Prefeitura, poderá aproveitá-la em parte para esplanada chegada estação. Com a construção, projeto alinhamento rua prestará V. Excia. Uma grande colaboração plano urbanístico nossa cidade”.

         A resposta da Rede para a Prefeitura Municipal foi da impossibilidade de construir no local indicado sem vultosas despesas suplementares exigiriam deslocamento atuais linhas vias permanente ou edificações acessórias abrigo passageiros.

         Conforme entrevista concedida pelo Sr. Miguel Barreto - novembro 84 – e que assinou o telegrama de 8 de abril afirma que o não atendimento do pedido de alinhamento com a Rua Benjamin Constant foi um ato político (politicagem). Porque segundo ele o Cel. Durival Brito e Silva diretor da Rede era PSD e as instituições e entidades de Londrina eram Udenistas. Em 22 de abril os serviços de adptação do Armazém de Londrina em Estação provisória estão concluídas e a agência já está instalada.

         Em maio de 1946 executado, um desvio de mergulho na estação de Londrina, não fazendo parte do contrato de construção da estação.

         Em 5 de agosto de 1946 via telegrama o diretor da Rede informa a Prefeitura de Londrina sobre a organização de uma maquete que já se encontra pronta, constituída estação ferroviária, praça pública em frente a acessos aos planos respectivos, conjunto corresponderia na parte referente a praça, há necessidade concorde Prefeitura Municipal despesas correspondentes. Em 12 de agosto a resposta: A Prefeitura dará inteira colaboração na parte que lhe é correspondente no projeto de construção, ficando de procurar V.Sª pessoalmente sua próxima ida a Curitiba para melhores detalhes. Solicitamos exposição maquete nesta cidade, para melhor apreciação pelo povo do esforço da direção estrada ajudando-os resolver plano urbanístico nossa cidade.

         Em 5 de setembro reforço da fundação da estação de Londrina.

         Em 21 de março de 1947 obras complementares instalação de luz elétrica e sinalização do pátio da Estação de Londrina.(projeto e orçamento). Em 22 de setembro de 1947. No projeto e orçamento para a construção da estação de Londrina foi prevista madeira de pinho para as armações feitas posteriormente e determinações, esse madeiramento foi substituído pelo de peroba, em vista desta madeira de lei não estar sujeita ao cupim, praga comum na zona de clima quente. Isto onerou em um aumento de 50% a mais nos preços.

         Em 19 de novembro de 1947 orçamento para instalação no edifício da estação de Londrina de um tanque para lavagem de baterias elétrica. Em 5 de abril de 1948 liberação de verba pelo Ministério de Viação e Obras Públicas para a execução de obras complementares. 14 de abril a construção de duas torres de rádio-telegráficas para a nova estação, sugere-se que sejam construídas nas oficinas de reforços de pontes, em porto Amazonas.

         1º de abril de 1949 – Inspeção para nova Estação de Londrina por Ernesto Lange: ajudante do departamento de Via Permanente. “A obras foi executada de acordo com os preceitos da boa técnica, nenhum defeito apresentado na parte estrutural, isto é, nas fundações de paredes, pilares, lajes, armação, etc. Na parte de acabamento, porém defeitos são constatados, no emboço e reboco, tanto interna como externamente, defeitos esses que deverão ser removidos. A firma construtora prontamente acedeu, tendo dado início imediato aos trabalhos. Terminados os aludidos concertos e feita nova pintura completa, poderá a Rede receber a obra, considerando cumprido o acordo. Aproveito o ensejo para lembrar a necessidade da execução das obras complementares bem como de preparo do acesso a esta estação constante do convênio celebrado com a prefeitura de Londrina”.

         Em 18 de agosto de 1949 termo de recebimento provisório. Às 10,00 hs. Procedeu-se a uma vistoria geral no serviço de construção da referida estação, regulada pelo contrato firmado em 13 de dezembro de 1945, entre a Rede e a firma construtora. Sendo que após 90 dias data deste termo de recebimento provisório proceder-se-á a nova vistoria, para dar cumprimento ao contrato.

         Sendo na edição de 15 de janeiro de 1950 A Gazeta de Londrina referendo-se a Estação Ferroviária pública o seguinte: “Estando o país integrado novamente na democracia, justo será que se fez informe ao público a razão do que não se fez, em relação a certos serviços públicos e que mais de perto interessem a coletividade.

         Prestar contas ao povo dos empreendimentos necessários ao próprio povo, é um dever que honra o governante em vez de diminuí-lo. Desse dever não deve eximir-se as autarquias os chefes de repartições ou departamentos e, muito menos a direção ou superintendência das ferrovias federais.

         Tais considerações surgiram da ignorância em que se mantém a população desta zona no tocante a falta de aproveitamento do novo prédio da estação de Londrina, que além desta muito bonito mas inerte como um espantalho, dando lugar aos mais desencontrados boatos, e suposições pouco recomendáveis, como que se algo seja necessário ocultar”.

         Na ocasião da inauguração a Rede patrocinou um número especial do Jornal Folha de Londrina, noticiando o deslocamento de grande comitiva de Curitiba. E ainda demonstrando a receita da estação de Londrina nos últimos três anos, atestando que a RVPSC tem acompanhado paralelamente o desenvolvimento da região quanto a importância e a significação do Ato da Inauguração, em 19 de julho de 1950.

         Resta ressaltar que a administração da Rede e a Prefeitura do Município de Londrina tinha posições políticas contrárias isto se atenta visto a não participação oficial da Prefeitura no evento.


         DE ESTAÇÃO À MUSEU

         Antes que era um marco de benefício de progresso para a cidade de Londrina, a ferrovia passa a ser um problema, visto o seu crescimento. A ferrovia corta a cidade em duas, Norte e Sul e em 1966 começam a surgir idéias de mudança.

         Na administração do Sr. Prefeito Dalton Paranaguá, tendo tomado posse em 1.02.70, elaborou o projeto da variante ferroviária e início de sua construção. E na administração do Sr. Prefeito Antonio Casemiro Belinati tendo tomado posse em 1.02.77, dinamiza as obras da variante ferroviária.

         A mudança da variante ferroviária que depois de uma tentativa fracassada e dispendiosa veio se fixar, já quase terminado, em uma área ao norte do centro depois de uma obra impressionante de terraplanagem.

         Os trilhos vão sair do centro – após quase oito anos de espera. A Prefeitura acaba de firmar um documento com a construtora CBPO para transferência da linha férrea do centro para a periferia de Londrina. A obra será executada através da CODEL e, após o início, a construtora terá um ano para concluir com os trabalhos. Parou o trem de passageiro em 10 de março de 1981, visto a concorrência com o transporte rodoviário que oferece maior rapidez e mais opções de horários. Com a nova construção do Sistema Ferroviário a “Antiga Estação”pasou a ser de propriedade da Prefeitura do Município de Londrina. O pensamento de transformar a Estação Ferroviária em Museu já tem situação pública como na edição da Folha de Londrina, de 15.01.1976.

         Mas este pensamento só se transforma em realidade com a decisão do então Prefeito do Município Sr. Antonio C. Belinati, em 1980. “Vem repercutindo favoravelmente em todos os meios culturais e artístico da cidade assim como, toda a comunidade, a decisão do Prefeito Antonio Belinati, em doar as instituições da Estação Ferroviária para sua transformação num centro cultural, que abrigaria o Museu Histórico “Pe. Carlos Weiss”, da Universidade de Londrina, assim como outra entidade ligada à cultura, a Academia de Letras e Ciências e Artes de Londrina... Quando de recente visita do Vice-Reitor DR. Pedro de Vasconcellos Barros, acompanhado do Diretor interino do Museu “Pe. Carlos Weiss”, professor Jorge Cernev ao Prefeito Antonio Belinati, ocasião em que lhe foi entregue um esboço do aproveitamento do prédio, este reafirmou sua intenção em fazer concretizar a doação.”(Folha de Londrina – ed. 08/02/80)

         As instalações da Estação Ferroviária também solicitada pela Academia de Letras, Ciências e Artes de Londrina na pessoa de seu presidente sr. João Soares Caldas, argumentando que o edifício abriga perfeitamente ao Museu e a Academia de Letras. Mas esta solicitação não chegou a se concretizar visto que, as dependências do Museu situado nas salas do porão da Escola Hugo Simas, não poderiam abrigar as 6.400 peças já cadastradas. Sendo que o espaço físico da antiga estação ser somente suficiente para abrigar as peças e algumas “vedetes” como o órgão da igreja matriz e o primeiro automóvel que rodou em Londrina, e outras grandes peças.

         Para transformação da estação para o Museu a prefeitura – do Município de Londrina aprova o projeto de restauração e adequação, elaborado e executado pelos arquitetos SRs. Jorge Marão Miguel e Antonio Carlos zani, sendo esta aprovação concedida no mandato do sr. Prefeito Wilson Moreira.

         A fachada da estação foi preservado ; o inteiror teve que se adequar ao novo uso sendo eliminadas as várias salas que devam ao ambiente um individualismo.

         A troca dos vidros martelados pelos lisos é que dá maior luminosidade e de que os martelados ainda são encontrados no mercado. A reitrada do forro de fibra-cimento se dá em virtude já estar todo quebrado e é o que está por trás do forro que é uma coisa fabulosa o “Madeiramento” que para os arquitetos é mais representativo do que o forro que existia e a remoção do revestimento cerâmico da parede externa da plataforma, executando “barra de tijolo à vista” foi de que já estavam deteriorando.

         E como havia muita diferença no piso do edifício, em alguns lugares madeiramento, noutros cerâmica, isto para os autores do projeto “Não ficaria adequado a integração do prédio para uma única função: o museu”. Decidiram pela colocação de um piso “resistente, bom e barato” – de cerâmica.

         “Será utilizado piso cerâmico Gail em quatro cores, todas próximas do alaranjado, que trazem uma significação para a região, lembrando a terra roxa. O piso será executado em círculos, para marcar o percurso dos visitantes e os locais de exposição de peças”. – Informação de Jorge Miguel Marão (época da reforma).

         Mas nesta reforma também foram feitas críticas quanto as mudanças feita sem a consulta de museólogos e sem seguir especificações técnicas de museologia.


         Bibliografia

         Jornal Folha de Londrina, João Arruda, Ferroviária, 11.08.83 p.15
         Jornal Folha de Londrina, Nostalgia, 24.11.77 p16
         Jornal Folha de Londrina. Ferrovia, 24.11.76 p.4
         Jornal Folha de Londrina, Reformas descaracterizam o prédio da antiga Ferroviária, 25.03.86 p.4
         Jornal Folha de Londrina, Museu, decisão do Belinati repercute favoravelmente, 08.02.80 p.13
         Museu Histórico Pe. Carlos Weiss, Boletim n. 7